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曹 新 田 ：上海新空直升机有限公司董事长
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新空直升机：曹新田
老百姓付费就可以叫得动的直升机。我们的理想状态是，让它像打出租车一样，或者说像坐公交车、坐高铁一样，来乘坐我们的低空飞机。我们在长三角的核心业务应该是交通，以上海为圆心，长三角为半径，形成了一小时、两小时的辐射半径。我们的重点布局，就是围绕着这些交通网络的构建，不断去拓宽更多的落地场景。比如我们会落地在度假村、酒店、球场这些人们需要去的地方。这个需求是低频，但是刚需，而且一定是封闭场景。
在整个低空生态当中，我们应该算是一个运营服务的角色，承担着将低空载具与百姓服务形成链接的职能。可以说，我们是离客户最近的一个角色。我们不断地围绕着人的不同状态来提供服务，我把这些状态分为平时、急时与战时。平时就是我们说出差、旅游，这是我们最主要的场景；急时就是指医疗急救，就像你在上海的华山医院、瑞金医院楼顶上看到的那些救命的直升机，是老百姓付费就可以叫得动的直升机，这是我们在做；战时，我们指的是灾难时期，比如疫情、洪水这些。我们的主营业务收入，最多的来自“平时”的场景。“急时”和“战时”并不是我们的主营业务收入来源，尤其是“战时”，它属于我们的社会责任。
我从来没有把民营企业的身份当成一个短板，我们重要的是去补足社会中的不足，补足国企、央企和政府的不足。他们不做的，我们努力去做；他们去做的，我们不去添乱，这是我们的站位问题。所以我们不存在太多的短板，反而要去发挥自己的优势。我们的优势在于决策流程、决策效率，以及坚守用户价值，尤其是C端客户的价值。
在未来三年之内，我们会围绕着长三角不断去扩大我们的通达城市。到目前为止，我们已经实现了22个县级市的低空交通通达。在2027年之前，我们一定要超过45个，但我认为45个一定会提前。我们现在用了大概一年的时间，也就是整个2025年，实现了22个。随着地方政府的积极性提高，以及生态圈里朋友们认识的提高，发展速度会更快。
国家危难时，我们想做、敢做、也能做
从初心来说，我大学学的就是航空专业。我爱玩，所以我会飞，20多岁就拿下了直升机飞行驾照。因为这个基础，我去了造飞机的公司。创业之前，我就职于美国贝尔直升机公司，再之前在西科斯基直升机公司，这些都是造生产工具的地方。在贝尔工作的时候，我发现了一个重要的问题：好的生产工具没有得到好的使用和很好的利用。在那个时代背景下，我才决定创建新空直升机。因为我把飞机卖给别人以后，别人用不起来，飞不好，不能产生价值，没有让这个生产力工具充分释放它的生产力。它就不具备市场价值。所以当时想法很简单，就是把好的东西用起来。我能飞，那能不能让更多的人一起飞？飞行除了解决速度问题，还有很多渴望蓝天、渴望自由的人。就像我们喜欢开车一样，他们喜欢这种驾驭的感觉。
我们一直说生产工具要适配，要用什么样的工具匹配什么样的人。我们的第一步，就叫“家门口的总统专机”，其中就包括出行体验。我们在起步的时候，就在唐城高尔夫。就像你们现在看到的美国总统一样，在白宫的南草坪坐上他的直升机，再去机场坐上他的“空军一号”，这就形成了完美的出行体验。所以我们第一年亏本，第二年就平账，第三年就盈利。能用得起这个飞机的人，他的院子里就可以落飞机。我们经常性的操作，就像你现在开个车到我这里来一样。这实际上是30年前的汽车，大家可望不可及，而经过了30年的汽车工业发展，现在已经触手可得。
在企业发展过程中，有没有经历过一些比较难忘的事情？这个转折点是在2020年。对于我们个人来说，我们创办的这个企业，在国家危难的时候能出上力。2020年，我们作为中国第一个自愿、免费向湖北灾区捐运战略物资——战士的盔甲三件套：口罩、防护服和护目镜的民营企业。一个小小的民营企业，在国家危难时刻，我们想做，我们敢做，我们也能做，并且做成了。
这是一个很好的转折，对公司来说也是一个很好的振奋作用。经营企业，在保持赚钱的基础之上，更多的是承担社会责任，这其实就是社会的一个很好的正面榜样。我们飞完之后，所有的人都觉得，我要是不飞，我都对不起我的祖国。这也是一种自我实现，而且是埋藏在我们国人心里的一种英雄情结、英雄主义情怀，得到了很好的释放。你有一身武艺、八般武艺，终于用上了，发挥了个人的价值。
钱可再来，唯有时间不可再来
不管当前的低空政策有多火，我们都要回归到低空的本质，回归到飞行的本质——为人们创造时间。时间是不可再来的，钱可再来，唯有时间不可再来。所以我们看似开的是飞机，其实开的是时间机器。你用我，你就创造出了时间。童话故事里，人们最爱的是魔法机，叫时光机，最好能够时光倒流、时光停下来。但我们都知道时光不可以倒流，也不可以停下来，但我们可以利用工具去创造更多的时间，这才是它最朴素的价值。
我们在8月10号做了昆山到浦东的试飞。这个试飞做完以后，所有的社会反应，包括媒体和群众的评论，都非常正面。正面的核心要义在哪里？就是能够证明，老百姓花钱可以买得到时间，时间机器是正儿八经、真实有效的。正常从昆山开车到浦东我们这个地方，要两个半小时起步（不堵车的前提下），但我们的直升机只要25分钟。我们的定价定的是高端商务车的统价——1200块钱，结果引爆了市场。我们也因此拿到了“长三角低空载客示范项目”。
当时那个时代背景下，大家都不知道低空经济能干什么、能为百姓提供点啥，这个项目就可以提供：你花1200块钱，可以买到确定的两个小时以上的时间。在这种场景下，自然而然它就彰显出了低空的价值，而且交付标准也很肯定，1200块钱就是买两个小时。对我们来说，这是一个很大的感动瞬间。我们发现这个模式可行，百姓愿意支持、愿意买单、愿意付费。
对于年轻人来说，选择这个低空行业是不会错的。回归到本质，大家都是在追求速度。所以对于年轻人来说，我认为这是一个为数不多的好选择之一，因为这个行业、这个产业，能够带来看得见、摸得着、实实在在的效率提升。
让百姓看见、相信、敢坐
以交通为核心，它会延伸出商旅、旅游，这就要看乘客的目的来定义交通的属性。我们实现位移从A点到B点，比如昆山往浦东飞，大部分是商旅，所以商旅是目前市场需求量比较大的场景。商旅我认为在近阶段可能是大的趋势，因为商旅客人对时间的敏感程度比较高，付费意愿也比较大。而最具社会价值的是在救命、在急救上，潜力也很大，但体量和规模比不上交通。旅游是一个季节性的或间歇性的，所以我们抓的核心还是在交通，也就是A点到B点的位移。
一条航线从规划到落地的完整流程是什么？第一步可能是要取得当地政府的支持，有了支持以后再到选址，基础设施是第一步。选址成功以后，基础设施建完了，再去申请航线，找军民航协调，随后才能够开航。这就是开通一条航线的全流程。当然最重要的是培育用户的习惯，去找到需要时间机器的这些客群。从我们整个长远战略考虑，我们要更大规模地去辐射和靠近我们的用户。按照长三角的富裕程度、经济体量和人口规模，这些县级市都是符合的。我们要想往前发展，就要不断扩大受众群体、扩大规模。
目前公交化的低空航线运营实践中，面临的核心困境肯定是有的。我一直说我们对用户的交付，用三个词来表达：安全、便捷、准时。我们的第一步是要解决消费者对飞机的信任：他敢坐，他也能安全；其次才是方便；再其次是你能够大体上靠谱，就是我们说的准点率。至于他在什么场景下去用，是因人而异，但潜力是巨大的。我们当下要解决的最重要的问题，是百姓敢坐。首先他要相信，愿意掏钱买个机票来体验一下。中国人目前对于新事物的好奇心和探索欲是有的，反而“看见”更重要。让好的产品被更多匹配的客户看到，看见很重要。大部分的人因为看见而相信。这就是总书记一直在说的，我们要让人民有获得感、体验感、价值感——他实实在在能够得到，体验不错，最后还获得了价值。要相信百姓，他不“笨”，他知道钱是工具，用工具去买时间，获得价值，所以潜力很大。
你看我们最近有一个创新的产品叫“随新飞”。你买我们这一张机票，就可以乘坐新空的航班飞往任何一个县级市，想飞昆山飞昆山，想飞海门飞海门，想飞哪里都没关系，我们不“care”。这个就是让大家来体验和探索未来的交通方式。你可以飞到昆山去溜达半天再飞回来，也可以飞到哪个地方吃顿海鲜再飞回来。我们希望他们有一个体验，有了体验以后，他们就会相信这个东西实实在在，还真的能飞起来。只有解决了这个以后，他才会在日常的生活或工作的选择中，把它列入选项。
我们也在不断联动生态伙伴。如何看待高成本和公交化的矛盾？公交化就是对高成本的一个解题方法。因为只有公交化，你才能提高客座率，扩大受众群体，所以公交化才是解答高成本的方法。它足够标准，足够容易交付，而且购买量又足够多，既降低了群众的使用门槛，又提高了低空经济航线的使用率，扩大了规模，提高了效率。
低空与汽车，都是速度革命的产物
本质上，低空跟汽车是同根生，都是时间的机器，都是速度革命的产物。我认为未来的通用航空，自然而然地属于低空经济。现阶段发展低空经济，更多地依赖于过去有基础的通用航空，可能能基于95%甚至98%、99%的已有基础，再做1%的改变，很顺利地就转产了。按照现在对低空经济的理解——在低空飞行的状态，过去大部分的通用航空都是低空飞行。在整个空域的审批、航线的审批方面，军航和民航都是大力支持，很便捷、很方便，也是最能够解决用户获得过程中的准时或及时要素的。
从合作的角度来说，我们新空直升机一直是开放的。从1.0的专机时代，我们会跟那个时代相匹配的度假村、酒店、高尔夫球场去协同；到了急救时代，你可以看到这些高精尖的三甲医院和县域县级的小地方医院；再到低空时代，我们合作的生态伙伴包括横向的车企和运输企业。当我们到了昆山、到了海门，他们当地的交通运输企业也会跟我们合作协同。场地方面，我们过去跟高尔夫球场和度假村合作，现在会跟农场合作、跟码头合作，就像我们宝山的邮轮码头，像我们现在的复兴岛原来的一个废弃船坞码头，是政府支持我们的。
我们未来一定是围绕着人的生活状态，他的衣食住行。跟我们相关最深的应该是吃、住、行，所以我们跟吃、住、行之间就形成了天然的合作，是吃住行里面的高端消费场所或交通高频场所——不叫高端消费场所，叫与之相匹配的场所。当我的机票是1000块钱的时候，可能相匹配的酒店就是一个1000块、2000块的酒店，所以叫“相匹配”。高端和低端是一个形容词，是一个相对论，我们只要去匹配相同的客群即可。
从行业整体来看，低空经济将会呈现怎样的发展格局？这个格局特别有意思。如何形成“产学研用”全产业链拉通、闭环，这个格局就会像汽车产业、新能源汽车产业一样，最终的格局就是各得其所。未来的低空，一定会跟现在的高空、地面、高铁、船舶形成联动和互补，相互之间找到更好的平衡去匹配，就像人在生活当中用不同的工具来实现目标一样。
用户不关心烧油还是烧电，只关心时间
会不会考虑采购一些eVTOL？这个问题特别好，这牵涉到我们要更换的工具。我的上游应该是制造商，是生产工具的人。我们保持与时俱进的态度：谁的工具安全、高效、经济性好，我们就一定会用谁的工具。沃飞长空、峰飞科技走得比较靠前，从我们的角度，还有时的科技，它们的技术路线都不差。至于选择谁、选择以后买多少，或者说我们是重仓买一家还是买两家、三家、四家，到时候再看情况。好的工具，只要能够超越我们现有的燃油直升机，我们一定会买。要相信我们不“蠢”，你们也是在代表市场进行选择。因为我的乘客不会“care”你的飞机是烧油的还是烧电的，还是烧煤炭的，他只“care”从这里到那里需要多长的时间。
再把时钟拨到30年前。当你去买一辆汽车的时候，你会发现出租车公司愿意用桑塔纳，所以说我私家车买辆桑塔纳应该大差不差，因为出租车公司既考虑价格又考虑性能，还要考虑经济性，那我私家车买辆桑塔纳肯定不会掉到一个大坑里。eVTOL也一样，肯定是先商用，因为商用代表着共享，共享代表着效率，效率更优。做个人飞行器还有很多厂商在做，门槛更低，比如一些轻型运动型的eVTOL，像卡丁车那种。我觉得至少不会大量普及。
你再去回想，摩托车有它很重要的战场，就在山区农村，路又不宽，一辆摩托车可以拉三个人。你见过“老头乐”吗？它也有场景，不能走主马路，但是可以穿小马路，形不成特别大的规模，但叫“毛细血管”，它有它的绝对市场。飞行摩托不遮风不挡雨，但是小鹏汇天的带玻璃的能遮风能挡雨，而飞行摩托20万，那个200万，客户群体又不一样。在过去的收入水平下买一辆摩托车，和现在的收入水平下买一辆汽车，其实是差不多的。但这是感谢规模化的应用带来规模化的生产，降低了成本。
用户只能够知道他的追求，用户不知道你怎么解决他的问题。用一句话说就是：我想飞就飞，我爱飞就飞，我不爱飞我可以不飞。解决了嘛！首先是自动化，同时可选手动化。你要手动驾驶，你可以手动驾驶；你要自动驾驶，我替你自动驾驶。
