上海低空经济“破圈”：不建“孤岛之都”，要造长三角“空中经济带”！丨低空城市

在全国多地争抢“低空经济第一城”的背景下，上海为何在新年伊始就锚定“长三角联动”？答案藏在低空经济的产业属性里：它不是单一城市能闭环的“盆景产业”，而是需要产业链跨区域配套、场景跨市域延伸、空域跨省份协调的“生态型经济”。上海此次以“先进制造业集群”为抓手，将“链接长三角”写入政策名称，本质是要跳出“一城竞争”的思维，用长三角的“广度”撑起“世界eVTOL之都”的“高度”——这既是上海作为长三角城市的担当，更是破解低空经济规模化难题的必然选择。

提起上海低空经济，“eVTOL五小龙”是绕不开的标签——御风未来、峰飞、时的、沃兰特、天领科等全国50%以上的eVTOL企业集聚于此，闵行区低空经济产业联盟2025年以来更是斩获超150亿美元订单。看似“家底雄厚”，但如果细看低空经济的全链条，上海的“单城瓶颈”已逐渐显现。

首先是土地与空间的限制。作为“寸土寸金”的国际化大都市，上海发展低空经济面临“起降点难寻、测试场有限”的现实问题。尽管闵行区已开辟14.2平方公里测试空域、建设城市低空交通综合测试基地，金山区“华东无人机基地”成为全国首个海岛场景无人驾驶航空试验区，但相较于eVTOL规模化测试需要的“复杂城市场景+跨区域航线”，单靠上海的空间资源仍显局促。比如时的科技要验证“城市空中出租车”的跨区接驳能力，仅在上海市区内测试远远不够；工业级无人机要开展“跨海物流”，也需要链接舟山、嘉兴等长三角沿海城市的场景。

其次是产业链配套的“局部缺口”。上海虽拥有中国商飞、中航机载等企业，覆盖整机、航电、飞控等核心环节，但eVTOL所需的部分关键配套，仍需发挥长三角其他城市的产业优势。例如，eVTOL机身所需的高弹性模量碳纤维，江苏常州的企业已形成规模化产能；航空动力电池的正极材料，浙江宁波的产业链更为完善；而氢燃料动力系统的核心部件，安徽合肥的研发制造能力已跻身全国前列。若上海仅靠本地配套，不仅成本更高，还可能延误产业化进度——这也是《若干措施》强调“带动产业链实现新增投资200亿元以上”的深意，即通过长三角协同补全产业链“拼图”。

最后是空域与政策的“跨区壁垒”。低空经济的核心是“飞起来”，但空域管理涉及军民协同、省市协调，单靠上海一地难以突破。比如无人机要从上海虹桥商务区飞往苏州工业园区，需协调上海、江苏两地的空域审批；eVTOL要开展“虹桥-杭州”的载人示范飞行，更需要长三角区域统一的空域管理标准。此前深圳虽规划了1200个起降点，但多集中在深圳境内，难以形成跨区域网络；而上海若能联动长三角破解空域壁垒，将形成“别人没有的优势”。

下图：进博会上展出的御风未来“空中出租车”M1 eVTOL（图源：御风未来）

《若干措施》的核心亮点，正是用“长三角协同”的思路，从产业链、场景、政策三个维度破解上海的单城瓶颈，构建“上海引领、长三角联动”的低空经济生态。

1. 产业链：从“上海制造”到“长三角共建”

低空经济的产业链长、涉及环节多，单一城市难以覆盖所有领域。上海的策略是“聚焦整机制造与核心研发，带动长三角配套协同”，形成“研发在上海、制造在周边、配套在区域”的分工体系。

《若干措施》明确提出“培育和招引10家eVTOL、工业级无人机、新能源通航飞机等整机领军企业”，这些整机企业将成为长三角产业链的“链主”。例如，御风未来在上海研发4-6人座eVTOL整机，其所需的电机控制系统可由江苏的企业配套，复合材料机身可由浙江的工厂代工，而总装环节仍留在上海——这种分工既发挥了上海的研发与集成优势，又利用了长三角其他城市的制造成本优势。

更关键的是，这种协同能降低产业链成本。eVTOL约70%的零部件与新能源汽车通用，而长三角是全国新能源汽车产业链最完善的区域，上海、江苏、安徽的汽车零部件企业可快速转型为低空经济配套。比如上海的汽车传动企业可将传动控制技术迁移至eVTOL动力系统，开发出可靠性更高的传动总成；而江苏的汽车锂电池企业，则可通过技术改造生产符合eVTOL标准的高能量密度电池。

下图：eVTOL约70%的零部件与新能源汽车通用（图源：SIITD编辑）

2. 场景：从“单点测试”到“网格化应用”

低空经济的价值需要“场景落地”来体现，而长三角密集的城市群、发达的物流网络，恰好为上海提供了“网格化场景池”。《若干措施》提出“重点推动低空智慧物流、公共治理、生产作业等应用”，这些场景的规模化落地，离不开长三角的联动。

在智慧物流领域，上海已开启“海-岸-城”联动试点：金山区的无人机从海岛起飞，将生鲜运往舟山港口；再由上海市区的无人机接力，配送到社区——这种跨区域物流网络，单靠上海或舟山都无法实现。未来，上海还计划联合顺丰、京东等企业，构建“上海虹桥-苏州工业园-杭州钱塘区”的低空物流干线，解决长三角“最后100公里”的配送难题。

在载人交通领域，长三角的“城际短途出行”需求将成为eVTOL商业化的突破口。《若干措施》提到“探索连接大虹桥至长三角周边区域低空飞行航线”，若能开通“虹桥-嘉兴”“浦东-南通”等短途航线，不仅能缓解高速公路拥堵，还能验证eVTOL的商业价值。据时的科技测算，从上海虹桥飞往苏州金鸡湖，eVTOL的飞行时间仅需20分钟，比自驾快1.5小时，若票价控制在合理区间，市场需求将非常可观。

在公共治理领域，长三角的“跨区域协同”也能放大场景价值。比如太湖流域的生态监测，上海的无人机可与江苏、浙江的监测设备联动，形成“空天地一体化”的监测网络；长三角的应急救援，上海的eVTOL可快速驰援苏州、宁波等地的事故现场——这种“一方有需、多方联动”的场景，正是长三角的独特优势。

下图：华东无人机基地（图源：第一财经）

3. 政策：从“上海标准”到“区域互认”

低空经济的发展离不开政策支持，而跨区域的政策协同是关键。上海此次新政的一大突破，是推动“长三角低空经济政策一体化”，避免“各自为政”。

首先是空域管理协同。《若干措施》专设“建设低空经济长三角协同高地”章节，提出“协同谋划跨省低空公共航路及设施建设”。上海正联合江苏、浙江、安徽等地，推动建立“长三角低空空域协调机制”，划分“通用空域、管制空域、临时空域”，实现“一次申请、全域飞行”。例如，企业若要在长三角开展无人机物流，只需在上海的低空管理平台提交申请，即可获得跨省市的空域许可，无需再向其他省份单独申请。

其次是适航与标准互认。上海拥有民航华东管理局、民航上海审定中心等机构。《若干措施》提出“支持建设‘一站式’适航服务平台”，未来长三角的eVTOL企业，可在上海完成适航测试后，获得长三角区域认可的适航证书，无需再到其他省份重复测试。此外，上海还在联合长三角企业制定低空经济的“区域标准”，比如无人机的远程识别标准、eVTOL的充电设施标准等，避免“标准不统一”导致的成本浪费。

最后是基础设施共享。《若干措施》提到“支持覆盖长三角区域的低空设施、空联、航路和服务网建设”，上海正推动“长三角低空基础设施一张网”：虹桥商务区的起降点可与苏州、杭州的起降点互联互通，上海的低空通信基站可为长三角的飞行器提供信号覆盖，甚至上海的低空产业基金也将投资长三角的低空经济项目——这种“设施共享、资金联动”的模式，将让长三角低空经济形成“1+1>2”的效应。

《若干措施》提出，到2028年上海低空经济核心产业规模达到800亿元左右。但如果将视野扩大到长三角，这个数字可能会翻几番——因为上海的800亿，或将带动长三角形成万亿级的低空经济产业带。

那时，长三角的低空经济将呈现“三个一体化”：产业链一体化，上海的整机研发、江苏的零部件制造、浙江的场景应用、安徽的材料配套形成闭环；空域一体化，长三角的低空航路互联互通，eVTOL可在“上海-南京-杭州-合肥”之间自由飞行；服务一体化，长三角的低空管理平台、适航服务、应急救援形成统一体系，企业无需再面对“跨省壁垒”。

对于上海而言，“世界eVTOL之都”的称号并非指上海一城，而是指以上海为核心的长三角低空经济集群——这里既有全球领先的eVTOL研发制造能力，又有最丰富的商业化场景，还有最完善的产业生态。正如《若干措施》所强调的，上海要“建设低空经济国家先进制造业集群”，这个“集群”的范围，不止上海。

从新年新政的“链接长三角”，到未来的“长三角空中经济带”，上海低空经济的发展逻辑已清晰：不建“孤岛之都”，而是用协同的思维，打造一个更具竞争力的低空经济生态。这不仅是上海的选择，也是长三角的机会——毕竟，低空经济的未来，从来不是“一城的胜利”，而是“一群城市的共赢”。