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王海辉：牛瓦时克（上海）科技有限公司联合创始人&首席执行官
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牛瓦时克：王海辉
一、低空经济：行业处于早期孵化阶段，长期成长空间巨大
低空经济本身来说的话，像这种小的消费类、包括农业场景、这种小的货运的无人机，相对来说已经比较成熟了。机型从小到大，它成熟度是越来越低的。
我们现在其实看到，像这种低空经济最热门的，无论是以eVTOL还是这种固定翼的短距起降的机型，目前都属于一个行业偏早期的阶段。
那么如果从时间上来分的话，我个人的一个理解，有点像新能源汽车差不多从2011年到2013年这个阶段。那么航空目前也是类似，我们现在有像峰飞航空科技、亿航智能跑出来了，但整体来说的话，其实整个市场的大规模起量和应用端的铺开还是需要几年的时间的。
我们觉得，如果以5年为一个重要的时间节点来看的话，5年以后，中国可能出现一些真正可以试点落地的低空经济载货载人的场景，那么大家会在生活中看到了，但可能量不是特别大。
十年以后的大家会看到的一个情况是，货运无人机已经非常广泛的在运营了，载人也开始在特定的区域内、特定的场景下开始有一定的量起来了。
整个周期来看的话，我们觉得低空经济其实，尤其是对于这种中大型机型，兑现期还是蛮长的。但是考虑到低空经济本身涉及到不同的机型，那么会发现，小的机型或者一些特殊的机型，其实在这个过程中都会有比较好的生态位。
新能源汽车其实在早期阶段跟电动航空有一定的类似，因为都属于两个大的产业的一个早期的孵化和落地，尤其在政府端的行为、包括供应链、包括主机厂，早期的发展阶段都有一些类似，但也有很大的不同。
那么这里面核心不同点是在于，像航空，其实它跟新能源产业的最大一个区别，尤其是我们低空经济这些机型，低空经济现有的机型基本都是从0到1需要跑成绩。新能源汽车其实它核心突破的，并不是说是我场景上有新的场景，而是动力形式、驱动形式的一个突破。
那么对于新能源汽车来讲，无非就是电动的车去替代现有的油的车型，但低空经济现在的很多的机型，它是没有说是平行替代的东西的，那么所有这些场景是需要0到1的孵化。
那么这背后代表的就是他需要的代价、需要的探索会更多，需要更多创新的人，需要大家去不断的去做尝试。
那么在另一个维度来看的话，这里面的机会也会更多，很有可能会有比新能源汽车更快的、呈几何式的爆发式增长机会，也就意味着有一些企业可能有相比汽车公司更大的未来空间和可能性。
二、低空能源不止纯电路线，多能源形式将长期并存
目前大家把（eVTOL)续航里程定到两三百公里，我们实话实说，就是受到电池续航的限制。如果电池能量密度可以提高一倍的话，那我相信各大主机厂都愿意把自己的续航飙到400到500公里。
但实际对于早期的应用场景来说，200到300公里已经足够去把一些0到1的场景跑通了。那么试想一下，400到500公里的航程，以飞机差不多180至200公里每小时的航速来看，考虑到起飞和降落的各方面时间，消费者可能面临两小时甚至两个多小时的飞行航程。在狭小的空间内进行两到三个小时的飞行，会面临诸多物理层面和生理层面的挑战。
所以我们认为，对于绝大部分的应用场景，尤其是这种四到六人座、没有配备卫生间的机型，一个小时是非常合理的飞行时长，甚至半个小时就可以解决掉50%到80%场景的使用需求。
当前能源是整个低空经济最大的瓶颈之一，核心限制主要是电池本身的能量密度以及安全性等方面的问题。站在电化学的角度来看，长周期验证一项电化学技术，周期大概在五到十年。
这也就意味着，电化学技术很难在短期内实现本质突破。
在这个过程中，我们认为多种能量存储形式和供能形式会并存，其中包括氢燃料电池、涡轮发动机、活塞发动机的增程或混动驱动形式等。
燃油的能量密度是锂电池的十倍以上，即便锂电池能量密度实现本质突破，也很难赶超燃油。如果想要通过能量存储技术突破，实现1000公里以上的航程，仅靠电芯电化学体系创新，难度极大。
这两年不断有新的化学体系、新的颗粒包覆工艺技术问世，但从科研端落地实验室、再产业化的周期极长。未经长期周期验证的技术，绝不适合应用在载人航空、重载货运机型上，这是对终端用户的基本负责，因此我们对此持保守态度。
与此同时，燃油发动机、燃氢发动机、氢燃料电池等技术，还有很大的挖掘潜力，能源管理层面也有大量工程细节、技术方案问题需要攻克，核心难点更多集中在工程落地与解决方案层面，而非单纯科研层面。
三、低空电池：高难度的“既要又要还要”，安全标准远超汽车、消费电子
低空电池是一个典型的“既要又要还要”的产品：既要电池能量密度高，又要电池功率密度高，同时还要电池做到绝对的安全。
不同的机身、机翼以及动力构型，对电池的要求略有差异，但整体差异不大。多年来，我们累计接触过几十到一百种低空机型，迭代优化的电池方案超两百种，也总结出了低空电池的通用核心要求。
低空电池主要分为两类需求：多旋翼小型机型，对电池持续功率输出要求不高，但全程无平飞阶段，需要电池持续保持3C-rate左右的充放电输出；倾转旋翼、复合翼等大型复杂构型机型，电池充放电倍率普遍需要达到4~5C-rate，同时整机耗电量、飞行航速、用户终端体验也会存在明显差异。
对于整个产业链而言，低空电池的研发落地难度极高。电池本身存在天然的性能跷跷板：提升能量密度，就会削弱功率密度；提升功率密度，能量密度就会下降；若强行兼顾两者，电池循环寿命会大幅缩水。
同时，航空电池的安全标准级别远超其他领域：消费类电子电池安全失效标准约为10⁻³/FH，汽车动力电池为10⁻⁴/FH到10⁻⁵/FH，而航空电池需要达到10⁻⁷/FH到10⁻⁹/FH。
从10⁻⁵/FH到10⁻⁷/FH是本质性的标准跨越，10⁻⁹/FH更是全新的安全维度。如何依托现有成熟化学体系，打造符合航空适航标准的电池产品，是系统端面临的极大挑战。
四、电池企业入局低空赛道：门槛极高，核心挑战在于思维与团队
近两年，入局低空电池赛道的新旧玩家数量众多，涵盖各大电芯大厂与新兴创业公司，但行业整体呈现“雷声大、雨点小”的状态，多数厂商仅对外宣传布局，实际落地动作极少。
究其原因，核心在于航空电池的行业特性：一是行业现阶段装机量有限，中大型低空机型年产销量不高，短期市场体量较小，但长期成长空间广阔；二是技术门槛极高，企业深入研发后，往往会发现原有电池方案存在致命短板，需要彻底推倒重来。
对于传统动力电池、储能、消费电池团队而言，研发航空适航级电池，需要投入极高的成本，涉及大量全新技术、全新设计，还可能触碰头部企业的专利壁垒，整体发展路径崎岖，短期收益有限。
我们布局航空电池，核心逻辑在于航空电池的超高门槛，能够孵化出全新的电池解决方案，这些方案可以反向赋能其他行业，带来巨大的边际收益，其价值并非仅体现在航空领域。
同时，低空立体出行是未来物流、个人出行效率升级的终极解决方案，长期发展空间毋庸置疑，十分适合初创企业提前布局。
对于想要入局低空电池赛道的新玩家，我们有几点核心建议：
首先，必须拥有成熟的高性能电池化学体系，这是一切研发的基础；
其次，需要依托其他应用场景，打磨成熟生产工艺与供应链体系，以此保障产品稳定性、提升良品率、控制成本，最终实现盈利；
最后，需要组建兼具资深行业经验、0到1创新突破能力的精英团队。
目前国内多数成熟电池团队，擅长固有领域的深耕，但缺乏跨界创新、突破固有思维的意愿，这也是行业最稀缺的核心能力。
新玩家入局低空电池，最大的挑战从来不是配方研发、工程方案，而是团队背后的思维认知。
五、硬核制造深耕上海：长三角供应链优势，赋能企业长期发展
牛瓦时克核心大本营扎根上海，业务辐射长三角、西安、珠三角等地区。上海十分适合硬核制造类企业开展创业，对于航空、AIDC、船舶这类高精度硬核制造业而言，也是极具优势的核心阵地。
在上海100公里范围内，我们可以配齐各类优质供应链合作伙伴，完美解决初创企业产能未起量阶段，难以匹配靠谱供应链的行业痛点。
同时，上海优质的营商环境、完善的人才储备，能够充分满足企业团队搭建、人才吸纳、规模扩张的全维度需求，这是国内其他城市无法比拟的优势。
我们落地上海临港，政务服务高效便捷，企业日常事务可实现一日办结。适配中小制造企业的扶持政策无需额外申请，企业的个性化发展需求，均能得到精准落地与切实反馈。
目前，牛瓦时克已在航空、AIDC、船舶三大板块完成海外布局，正在筹备船舶品牌子公司，同时落地中东多个合作项目。依托上海自贸区的区位优势，企业可快速采购海外原材料、试制海外系统总成，同时享受出口相关便利政策。
得益于上海的产业与政策优势，疫情三年，我们的海外赛车业务得以稳定运营，企业得以稳健存续发展。
2026国际低空经济博览会是区域内有较大影响力的行业盛会，我们非常感谢这个平台，能够让企业充分展示团队实力与产品优势，同时向行业传递低空经济、航空电池的未来发展趋势与正确发展路径，助力行业高质量发展。
