内容来源
谢 陵 ：御风未来创始人兼CEO
*本文内容全文6361字，预计阅读4分钟。*
御风未来：谢陵
低空热度下的冷思考：硬科技不能只靠流量
御风未来是一家以智能化新型航空器研发制造为主的企业，致力于利用高安全性、高效经济、绿色智能的新型电动垂直起降航空器，为大家提供各类解决方案，提高生产生活的效率。智能化新型航空器、人形机器人、无人船、无人潜航器等装备，是AI时代AI与我们物理世界的一个接口。对于御风未来来说，我们是研发和制造这样一个接口，并且与AI连接，为大家提供解决方案。
当一个行业刚开始火，尤其是政府开始提倡的时候，不明真相的群众会蜂拥而至，热度非常高，很多人也会产生很多误解。过了一阵子，大家发现不能快速获得回报，它慢慢就开始冷下来。对我们从业者来说，行业火了之后，获得关注度高了，政府支持、媒体关注、投资人的关注都多了，这些肯定对我们有利。但是对于硬科技产业来讲，它不像消费品或者互联网产品，能够通过热度快速获得客户并推进商业化。它不仅仅是有客户就可以了，还需要让产品真正去解决客户的问题，继续投入研发。它是一个相对而言没有那么快节奏的领域。
对我们来讲，就是该干嘛干嘛。我们继续去获得客户，通过技术力量解决客户的问题，从而持续性地获得客户。
低空经济的新阶段：从行业自嗨到国家战略
低空经济的商业化在无人机时代就已经开始了，但它一直处在一个相对小众的领域，只是行业本身在关注。当低空经济成为国家战略新兴产业之后，更多的公众人物以及其他领域的人也开始关注，这会给我们获得更大的市场空间。它能够更好地与各行各业、各应用场景结合，迎来自己的一个新阶段。
有了更多人关注之后，会有更多新场景的潜在客户，也会考虑能否用这种新型航空器解决自己的问题。以物流为例，很多人说现在的物流账算不过来。但你不要看现在，只要这个产品可以工业化批量生产，量起来之后，一定最后会比你想象中便宜很多，最终达到商业化平衡。工业化批量生产的、智能化的运载平台，为大家提供更高效的物资流动服务，这一定是一个趋势。因为这是重复性的、最简单的、不依赖基础设施的物资流动方式。
从低频刚需到高频常态：小飞机载货、大飞机载人
现在的低空运营主要是巡检类，把飞行器平台当做一个上帝视角的空中平台。这在无人机行业或低空经济领域里是个传统产业，有很多相当成熟的解决方案，也是我们目前持续的营收来源。
我们现在看好的新方向，叫“小飞机载货、大飞机载货、再到大飞机载人”这样一条路径。巡视巡检类或者以获得数据为目的的低空经济应用，不一定是常态化的，是刚需低频。但也有例外：我们在非洲有一个项目，一年时间内平均一架飞机飞了2,500小时以上，最多的已经3,000小时——这是真正的高频刚需。这种场景目前还相对较少，大部分还是低频刚需。
那么什么样的场景会是接下来高频多次的运营呢？那就是物流。所以我们决定从物流领域开始，让大家先习惯高频次的运行，也让大家建立对这种新型航空器的信心。国家发改委提出的“先载货后载客、先远郊后区、先隔离后融合”——从低风险场景到高风险场景逐步过渡——这个发展路径非常正确。它完全符合航空器作为高度安全关注的产品，以及新型航空器所带来的大量新技术实际落地的客观规律。要把这种新型航空器的飞行频次常态化，物流就是最好的开始。
无人机与eVTOL本质一体：智能化航空器的安全进阶
我不喜欢把无人机和eVTOL做成完全不同的两种产品。无人机就是一种新型航空器。波音787是一个价值数亿美金的很贵的产品，但它是一个传统航空器；你买一个三四千块钱的航拍机，它也是一个智能化新型航空器。这里面最大的差别就是：这架飞机到底是依赖于人，还是依赖于计算机。
波音787仍旧是一个高度依赖人的航空器，它的驾驶、维护都需要人。但是当产品进入到智能化年代之后，对人的依赖就非常少。比方说跟拍航空器，你只要把它扔到天上去，它就会跟着你去拍摄，对依赖非常少。四轴这种类型的航空器，本身就是一个人无法驾驶的构型，它完全依赖计算机来控制电机的转速来实现飞行和操纵。传统航空器，飞行员通过控制驾驶杆来实现舵面操纵，是人可飞的飞机。四轴是人不可飞的飞机。所有的新型航空器，都是人不可飞的航空器。
从这个角度来讲，无人机和eVTOL本质是一种东西——它就是新型智能化航空器，高度依赖计算机进行控制。差别在于你是低成本低安全要求，还是高成本高安全要求。如果你要做到高安全性、高度自主化的新型航空器，你就得做更多的技术验证，适航成本、难度会大很多。eVTOL本质上是智能化新型航空器，从原来的低安全性场景进入到高安全性场景，是技术趋势所驱动的。
搞传统航空器的人有一些固有的理念，本质上不是特别信赖计算机去做这么高安全性的场景。因为机械的东西可以事前验证，而计算机是过于大规模的集成电路，缺乏可遍历性。但计算机去控制高安全性产品绝对是个趋势，大家一定会想办法把安全性解决掉。我们仍然按照航空器现有的适航验证方法，比如ARP-4754、DO-160、DO-254、DO-178等。最近20年，计算机进入航空领域，电传飞控系统替代传统线缆来控制飞机，计算机在一定程度上介入飞行控制，业内已经形成了一些方法论，通过过程保证的方法来保证电子软硬件的安全性指标。我们可以沿用和参考这些方法论，也有一些不一样的点，需要在具体适航过程中探索。
孤独的先行者：国家政策定调给了我信心
我确实怀疑过自己是不是选择了错误的路线。在2025年国家发改委明确“先货后人”这条路径之前，我还是比较孤独的。那时候国外的同行都是直接按照高安全性要求去做载人，国内也有一些头部厂商否认“先货后人”这条路径，觉得做货运没有市场价值，载人才是最终的未来。
但是国家发改委成立低空司之后，对发展路径进行了定调，也给我增强了非常多的信心。目前看我们并没有错，我们非常符合技术发展规律，也符合国家政策的实施路径。
今年是十五五的开局之年，两会再次把低空经济作为新兴支柱产业提出。我们国家的产业政策非常具有前瞻性，也有很强的执行力，能够从上向下提出并且从各个层面推动，我非常佩服。
上海与广东的双城布局：人才与供应链的天然选择
我们这几家同类型公司的布局，都是有原因的。上海是低空经济eVTOL这种高安全性新型智能化航空器最早发展起来的城市，我们几家头部企业都是在这里创业的。原因很简单：中国商飞是中国民用航空器高安全性航空器研发制造人才的“黄埔军校”。
我本人也是从中国商飞出来的。在C919、C909这两个项目之前，中国基本上没有完整的CCAR-25部飞机的研制经历，中国商飞为国家培养了一批最重要的专业技术人员，从设计师到适航审查人员，再到供应链相关人才。上海市十五五低空经济产业发展规划，我作为厂商被经信委邀请作为评审专家参与，这也充分反映了上海市政府层面对企业的重视。
广东则是从航模代工产业开始。加入WTO之后，国外很多航模大厂商在中国找生产厂商，广东形成了大量的航模代工产业。另外广东珠三角、大湾区一带消费电子非常发达。消费电子加航模代工，变成了传统的航拍器和大量小型飞机，形成了非常庞大的供应链。这也是我们选择在广东做中小型eVTOL无人机的重要原因。
复合翼的技术选择：降低机械复杂度，用设计拉长续航
我们做同样一款可收放旋翼的飞机，行业大概是90分钟，我们当时能做到3个小时。我们选择复合翼的基本逻辑是：复合翼是目前垂直起降飞机里面机械简单化最高的一种构型。我们的逻辑是尽可能降低机械复杂度。复合翼本身在性能、成本、可靠性上就有优势。我们做过测算，在同样条件下、同样一块电池下，它比倾转旋翼能够飞得更久更远。
到今天为止，电池能量密度已经能够完全支撑起我们的商业化。2017、2018年左右，我们做同样一款可收放旋翼的飞机，行业大概90分钟，我们能做到3个小时。提高续航有两个手段：提高电池能量密度，或者做好飞机设计。飞机设计就是减重减阻——更大的电池重量占比、更轻的结构、更好的气动优化，本身也可以提供很好的续航，不一定要依赖电池升级。我们可以在动力系统、结构上做优化。汽车领域提供更多资金把电池能量密度提高，我们只要跟汽车领域同步就可以。电池不太可能成为任何一个厂家的独特优势，我们的优势只是在飞机设计上：同样一块电池，你拿着它只能飞250公里，我拿着它可以飞350公里，这就是水平。
安全性的冗余之道：外挂电池的双重考量
航空器安全性设计有自己的方法论，最重要的就是冗余。以电池为例，让它运行10的负9次方小时不着火，这是不可能的，很难再把电池工艺水平提高。一个比较常见的方法：做好几组电池，每组之间做隔离，这一个电池包着火了也不会影响其他的，照样能够把飞机安全降落。在电机领域，我们可以允许两个电机停转，飞机照常安全降落。在舵面、飞控、计算机领域，我们也采用了双通道、三余度的设计构型来保证总安全性。这些方法论就是航空上的优势，我们叫相似余度、非相似余度等等。
在设计上，我们采用了外挂电池方案，让飞机上挂着像两个副油箱一样的部件。原因很简单：第一，提供了换电的可能。未来运营时如果充电需要半小时、一小时以上，我们可以十分钟之内把电池换掉，这样出勤次数更多，让运营商更充分地利用飞机，赚更多钱。第二，电池着火的问题。CCAR-25-R4版本已经要求电池着火不能把飞机烧毁。外挂的话，我们有更多采取措施的空间。着火之后烟不会进入舱内引起人员窒息，散热效果也非常好，能够快速把热散出去，减少着火的可能。我们有非常充分的考虑，才决定把电池放在外面。
完整的解决方案：让客户无忧运营，降低飞行员培养门槛
我们是一个飞机制造厂商，同时也是综合运营方案的提供商。我们要给客户提供一整套方案，包括航线的选址、起降点选址、基础设施建设方案，以及人员培训、运营排班等。通过综合方案的推动，反而能够助推产品或者商业化更快落地，不用再等市场慢慢成长。因为我们未来面临的客户很可能不懂这个领域，而且不懂的概率很大——毕竟是一个新兴前沿领域。商业化路径、技术路径都在我们的脑子里，我们得提供一个完整解决方案给客户。
我们的客户画像很像现在的客运大巴、出租车公司或航空公司，是大众交通工具的运营人。以后运营一架或几架eVTOL飞机的门槛并不是很高，可能会像现在的租车公司一样。只要你对这个事情有意愿，我们要把商业模型做好：投入多少钱买这批飞机，多长时间回本，每年除掉运营维护和折旧还能赚多少。任何一个厂商都要有这个数据之后，他才可能买你的飞机。
前两天我跟一个国内比较大的培训机构在交流，探讨大型eVTOL航空器的地面操纵人员资质问题。中小型已经形成一整套成熟的培训体系，大型的到底该怎么弄？他们说后面可能会像民航飞机一样，按照机型签注。你们厂家自己培养，培养完之后自己签注。前面可能会形成一些统一的关于法规和基本技术原理的培训，最后再按照厂家的机型进行签注。从我们的角度，要尽量降低门槛。每个飞行员培养费用几百万上千万，这个行业做不起来。
天使客户与场景打磨：从海警执法到航空应急
我们在广东省航空应急的解决方案，本质是解决地质灾害或恶劣气候导致的“三断”场景——断路、断电、断网。外部救援力量不了解里面的情况，受灾群众的亲友也无法联系到自己的亲人。我们第一款取TC的飞机是一个混动的、150公斤量级的垂直起降固定翼飞机。飞机会携带公网基站、卫星通讯设备、三维建模设备、喊话器、抛投装备以及人员搜救载荷，是一套非常丰富的航空应急通信综合救援平台。
第一步要建立通信中继，让里面的电话打出来，让村长或镇长把受灾情况和对救援的需求传达出来。第二步要对受灾面积进行精准测绘，通过语言方式从外部对灾民进行安抚。我们形成这样一套综合解决方案，在很多应急场景里实践，在实践过程中又形成了自己的作业规范：空域申请流程是什么，日常保养是什么，谁的授权才可以让这架飞机飞起来。这就是我们为什么做运营的原因——在市场端，客户粘性会更强；在产品端，技术迭代会更快更精准。客户也很愿意做这样的事情。新兴科技产品的创业者都应该找到那个“天使客户”，愿意跟你配合一起去把场景打造成熟。
我们在非洲做石油管道巡检的案例也一样。客户需要晚上看，续航要再长一点，一次性飞行距离要跨200公里、300公里。我们要选址，飞机应该在哪里起飞？你不能在沙漠中间没有电没有水的地方建基站，只能建在已有基础设施的附近。这个站应该多大的房子，里面有什么设施，每次飞行应该几个人，几班倒，沙漠天气50多度怎么解决散热，沙尘天气怎么解决电机和螺旋桨的磨损——这些都得到场景结合。
你投入大几千万去做一件事，以应急为例，只要在救灾过程中提供成功的通信中继服务，解决信息传输的孤岛问题，或者在巡视过程中找到着火点、提供灭火指挥，这些就已经完全满足投入需求。今年年初，我们通过一次海警的执法活动，在海上发现非法捕捞珍稀动物的船。对于采购这架飞机的部门，效率非常高，完成一次任务的社会效益非常好，提高了执法效率。以前走私很猖獗，我们这一年下来，走私出现的概率大幅下降百分之八九十。大家都知道这个口上有无人机在飞，以前黑咕隆咚摸黑就能进去，现在就进不去。
2025低空经济博览会：中国人的新事物接受度令人骄傲
2025年国际低空经济博览会，我们御风未来也参与了。那次展会的影响力超出我意料，第一次办就能取得这么好的效果，已经非常好了。当天我还接受了一个欧洲媒体记者的采访，他问我中国人对于新兴科技产品的接受度怎么样。我非常骄傲地回答，我指给他看展会上那些小孩子、学生、老人，我说中国人对于新兴科技产品感觉很兴奋，大家对新事物接受度很高。
为什么他问这个问题？因为我告诉他，欧洲面临一些问题：民众对新兴产品的接受度不高，他们生活很安静、变化不大，所以不愿意接受很多新的生活方式。低空博览会上各种新兴航空器也引起了行业外很多人的关注，我觉得这很重要。只有更多的普通民众知道，中国有一帮人在干一件未来可能会改变他们生活方式的事情，他们未来就会关注，也更愿意接受。
我们在展会里还了解了很多供应链、供应商，这对我们选择供应链也有很大价值。也有一些有需求的厂商找到了我们，未来可能在物流或者旅游等场景进行商业落地。在展会里我们能把很多供应链集中起来一次性交流，大家跑来跑去太辛苦，时间都很紧张。我们当时也跟一些下游厂商做了签约仪式，是相互之间的推广。
面向B端还是C端：To C会更快，但我们的路径是To B服务大众
我只能说我们的路线是这样。低空经济的探索百花齐放，也有很多厂家面向C端的单座或双座飞行器，希望通过销售到C端消费者手里。我们希望能面向B端，由B端的运营商为普通消费者提供通勤服务。那么适航进度或市场化，To B更快还是To C更快？我认为To C会更快一些。
我们的航空器里有不同等级。有CCAR-25部的适航类飞机，也有轻型运动型飞机，甚至超轻型飞机。那些航空器对安全性要求没有那么高，可以比较快速地获得局方适航证并开始商业化推广。政府政务飞行这类，普通人是无感的。让大家比较容易看见的，是消费类的航拍器，以及像深圳美团、顺丰做的无人机物流。未来的无人机物流应该会让普通民众更加直接感受到，尤其是在乡村、村镇领域，会有更多的人看到飞机给你送货——送咖啡、送外卖、送邮件。
慢慢的，因为发改委提出“先货后人、先低空旅游后空中交通”，未来我们可能会在更多的景区看到像“空中缆车”一样的观光旅游航空器，更多人会更愿意消费这些新型航空器。我们也有一些友商做C端销售，会看到针对C端的航空器拥有者，开着自己喜欢的飞行器肆意飞行，这也是我认为近期可能会更快与我们普通民众接触的应用场景。对于固定路线的城市交通，还需要更长一些的时间，但它也是值得期待的。
