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蒋 俊 ：时的科技创始合伙人&首席市场官
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时的科技：蒋俊
实战派基因：产业化的人做产业化的产品
我们是中国第一家研发倾转旋翼的eVTOL主机厂*。“时的”就是“时间的士”的意思。时的科技21年成立的，未来产品主要服务于空中的士、低空旅游等场景。从创业到现在，五年时间里，我们从概念到缩比验证机、原型机，再到现在适航取证的进展，取得了非常多的成果。
我觉得我们公司是一个“实战派”。一定是产业化的人去做产业化的产品，我们不是做科研的，而是围绕经济性去考虑，反推应该如何正向研发出一款更符合市场需求的产品。公司创始人兼CEO黄雍威原来是空客中国的总工程师，研发A350宽体大飞机，在航空业有20多年的整体研发经验。他对大飞机如何正向设计、安全性如何保证一清二楚。在他的带领下，我们建立了正向研发团队，从总体系统、气动、结构强度到电动化各个板块，都能正向研发。在此基础上，我们做出来的产品安全性有了保证。
第二，我们懂产业化，与客户的交流非常深入，把产品和市场结合起来，做出最正确的选择。行业里有很多不同背景的人做不同产品，但真正能跑出来的企业，一定是围绕安全和经济性的。企业的基因很大程度上决定了你能否把可靠的产品做出来。
从村口大爷到国家战略：低空经济五年天翻地覆
回顾五年前我们刚创业的时候，跟今天差别特别大。那时候没人知道eVTOL，“低空经济”这个词也没有，大家都说中国的空域飞不起来，也没有空域改革示范省。到22年才有一点关于低空经济的体现。到今天，很多村口的大爷都知道低空经济了，这个变化完全是天翻地覆的。
从21年大家只是概念，到23、24年产品雏形，到现在接近产业化，低空越来越接近真正落地的时间。我在公司负责融资，21年找钱的时候，投资人都没听过eVTOL，看不懂、看不清。到今天，大多数投资人都了解低空经济，知道eVTOL和无人机，很多资本都要布局这个方向。这是最大的差异。
第二个差异来自政府。这个方向已经被列为新兴支柱产业，是未来非常有产值、有规模效益的产业方向。政府在很多地方成立低空相关基金、运营公司，制定一系列行动措施支持产业化发展。从最早的概念设计，到原型机、验证机，再到现在接近产业化的前夜——预期27年头部的几家主机厂有机会取证，正式商业化。
从自动驾驶到eVTOL：认知迭代与市场出发的初心
我是软件工程专业毕业，跨的行业相对多。早期做移动互联网产品，后来又做自动驾驶相关。做自动驾驶时，看到Uber发布了一个“空中的士”的视频，我的第一反应是：自动驾驶技术跟它结合起来可能有更大的应用场景。于是我去找北航、南航、西工大的专家教授沟通飞行器技术，又去了解中国和美国有哪些创业公司。后来，我加入一家eVTOL公司，深度进度行业后，我发现今天不是自动驾驶的问题，而是有没有办法和能力把产品做出来、做得安全、能取证的问题。后来又想到，除了做出来还要考虑经济性、有没有价值。
2019年，我是中国最早一批给大家科普eVTOL的人，创办了一个公众号叫“空中的士eVTOL”，写了很多技术和市场的文章。后来又成立了一个行业交流群，目前里面有四五十个eVTOL的CEO。我从第一次接触到eVTOL大约是2018年。在过去的这些年里，我对行业的认知逐步提升和变化，但有一点从来没变：我们一定是从市场出发，考虑需要什么样的飞机。我们不是“闭门造车”，而是围绕客户——我们的运营商——他们需要什么样的产品，我们去适应、去造出来。
为什么是倾转旋翼：从市场反推的构型选择
我们在2021年决定做倾转旋翼eVTOL主机厂，最大的原因就是市场出发。今天在全球跑得最快的Joby、Archer等都是倾转旋翼，在国内时的科技、沃飞长空跑得比较快的也都是倾转旋翼构型。
今天还有一些厂商没有真正思考过这个问题，越到靠近适航的时候他们会发现。大家讲Joby是“全倾转”，Archer是“半倾转”，时的科技是“三分之二倾转”，这在中国很有趣，在国外不会发生。行业里有些厂商为了追逐比我们多三四十公里每小时的速度，就创造新奇的名词。我觉得他们没有扎实做研发，更多是创造名词让投资人关注。所谓全倾转、半倾转、三分之二倾转，对最终的速度差异可能只有几十公里每小时。
时的科技作为第一家研发倾转旋翼的主机厂，肯定考虑过六发旋翼都倾转的方案。但如果大家认真看Joby的飞行视频，会发现驾驶员前面的螺旋桨哗啦啦在转，非常影响飞行视野和拍照的感觉。我们在研发设计的第一阶段就考虑，这对长期飞行的飞行员不友好，于是想办法规避。今天还有一些厂商没有真正思考过这个问题，越到适航的时候他们会发现的。
安全性与构型无关：10⁻⁷才是“空中的士”的硬门槛
大众对这个行业的认知可能还在两三年前的信息。现在中国越来越多的企业开始往倾转旋翼去做。在载人eVTOL方向，完成转换飞行、完成载人飞行的也都是倾转旋翼。航空这个行业壁垒很深，大众的信息还没有更新到今天最准确的层面。
回到安全性：安全性与构型无关。民航大飞机是世界上最安全的交通工具，整机安全性标准是10⁻⁷（一千万飞行小时最多一次重大安全事故）。eVTOL整机也要达到10⁻⁷，系统要到10⁻⁸（因为零部件比大飞机少很多）。如果整机只能到10⁻⁶，未来民航局可能不允许你在城市内部运营；如果只有10⁻⁵，就不能做商业载客运输，只能做体验飞行。无论复合翼、多旋翼还是倾转旋翼，想做“空中的士”，一定要达到整机10⁻⁷、系统10⁻⁸。全球第一款真正的“空中的士”Joby，今年（2026）就有望取证，说明10⁻⁷是可以实现的。同样是10⁻⁷，不同构型的安全性是一致的。
时的取证标准：与民航大飞机和FAA对标
时的科技取证的eVTOL安全标准是整机10⁻⁷、系统10⁻⁸，与民航飞机安全性一致，也跟美国FAA对Joby的安全标准一模一样。这是第一步。第二步，取证初期我们更多在旅游景区和郊区做商业化运行，让大家看到实际安全运营的数据，然后再进入城区。比如最终在2029年，我们就可以从陆家嘴往苏州东方之门飞。这需要企业不断做教育，也希望媒体平台更好地科普，避免大家对安全的理解出现偏差。
时的科技在2023年正式被民航局受理TC申请，2024年签署了G-1，2025年签署了CP。今年上半年符合性确认（G-2）也签署了，，目标在2027年完成TC取证。
如何造出10⁻⁷的eVTOL：不是无人机放大，而是对标大飞机
怎样才能造出整机10⁻⁷的eVTOL？如果把无人机的零部件直接放大，机会为零。围绕载人eVTOL去设计，很多东西就不一样了。第一，结构强度要满足载人要求；第二，从子系统到零部件的选型非常有讲究，很多需要TSO部件或适航零部件。我们的供应链已经定点：航电和飞控与航空工业计算所631所合作，座椅与航宇救生装备合作，电机与中国航发合作。这些成熟的“国家队”合作，能保证我们在零部件和子系统上的可靠性，从而实现系统10⁻⁸、整机10⁻⁷。
我们对比的不是原来的小飞机，而是民航大飞机的安全等级标准。今年和明年我们要做很多实验：雷击、鸟撞、单发失效等都要验证。要确保鸟撞雷击、或者一个螺旋桨飞掉之后，飞机还能安全正常飞行。还有一个场景：一个电池包没电了，飞机还能不能正常飞？所以我们的飞机上有四个电池包，冗余度很高。每个电机由两个电池包供电，每个电池包给三个电机供电。我们与民航飞机一样安全，民航局会把这些“考试”都考过去，不能满足性能就拿不到TC证。
跨界压力与融资布局：没有历史包袱的原生优势
近期有很多车企巨头下场做eVTOL，我是否有感受到跨界压力？这个行业的壁垒非常高。车企想做eVTOL，跟做交通工具是紧密结合的，但他们有天然的困难——跨行业的认知。像我们这种创新型企业，综合了航空人才、算法人才、懂三电的人才，更有优势把产品做好。我们更原生，没有历史包袱，在这个行业足够久，对产品、产业链、下游运营商、政策、资本市场的理解都不一样。
截止到去年，我们完成了七轮融资，持续融资的状态。相信今年大家可以看到更多融资信息。我们积极布局不同方向的投资人，希望引进更强的头部PE机构，也希望产业投资人对我们产业化有加持，同时也希望与更多政府相关基金共同把市场做大。融资的钱主要用于研发取证、未来产业化发展，以及对整个产业链上下游的布局。
定价与商业模式：千万元级售价，让运营商赚钱
我们的飞行器定价不是用成本来定，而是市场定价。核心是客户买了我的飞机能不能赚钱。倒推回来：每次对客户的收费，加上他的成本，算出每小时运营成本和折旧成本。一系列满足的情况下，我们得出给客户的售价——早期1,000多万，规模量产之后低于1,000万。这样才能保证运营商赚钱。他买了你一、两架飞机用了能赚钱，才会规模性购买，做更大规模运营。
电池是飞机的损耗品，但跟汽车不一样——汽车电池成本占一半，飞机电池成本占比比较低。所以电池可买可租，客户可以全款买飞机，也可以通过融资租赁。我们会提供更多方案，让客户能够更大规模地扩大机队。
B2B2C：从直升机运营商到滴滴、地铁公司都可能成为客户
时的科技的核心定位是主机厂：把飞机研发得安全、性能强。卖飞机之后，还提供维护、维养、维修和飞行员培训等售后服务。我们更愿意与更多运营商做生态合作。运营商包括原来的直升机运营公司、固定翼飞机运营公司，这是我们的重要客户。随着低空经济被国家越来越重视，客户画像在逐步变化：原来做公共交通运输的（比如地铁公司、出租车公司、公交车公司）未来也可能运营“空中的士”。还有像高德、滴滴这样的平台，原来以租车为主，未来是否也可以接入“空中的士”，都有可能。
我们的商业化路径是第一代B2B2C——产品卖给运营商，运营商服务大众。到后面一代，可能会有直接To C的小型eVTOL（一座或两座）。例如，安徽省通航控股集团与安徽黄山文旅集团成立了合资公司“迎客通航”，现有直升机在黄山做低空旅游。我们取证之后，把eVTOL卖给它，它就能用eVTOL代替直升机，带着大家看黄山，或者直接从黄山高铁站飞到景区。这是B2B再To C。私人拥有飞行器是10年后的事情，要求飞机小型化、基础设施布局更完善。
纯电的200公里够用：eVTOL与高铁的分工
目前的电池能量密度能支持这架飞机飞200公里，从短期应用场景来说足够用。为什么用纯电？纯电安全性更高、噪音更低、维修维护成本更低，这是最好的方案。200公里能飞哪里？上海到杭州150公里，上海到宁波150公里，香港飞到广州白云机场约160公里。很多人问eVTOL有没有机会飞500、600公里？这样的小型飞行器坐五六百公里不舒服，因为想上厕所没地方去。更合理的分工是：200公里以下用eVTOL，200到1000公里坐高铁，下了高铁再去目的地时坐eVTOL。
氢混有没有机会？纯绿色能源肯定有机会。氢混可能支持更大载重的8座、9座、10座飞行器，我们也在关注，但更关注氢能在安全性方向的发展。
供应链选择：优先与航空国家队合作，确保适航能力
时的科技将来会不会选择汽车产业链合作？取决于零部件。与三电相关的可以延伸到汽车产业链，但电机我们与中国航发合作，因为它有深厚的发动机研发技术和适航能力。电池来自汽车产业，但配方需要继续升级。其他航电、飞控计算机方面，创新创业企业有机会，但今天我们需要成熟可靠、安全性高的方案。
中航工业体系在这些方面沉淀非常深，更有利于第一代飞行器的取证。要成为新型航空器的配套厂商，首先要把产品做可靠，其次要具备适航能力——自己得懂产品能否满足适航要求。
